La decisión del Gobierno de dejar la vía navegable troncal Paraguay-Paraná bajo control estatal por los próximos 12 meses es una medida temporaria para preparar los pliegos de la próxima licitación. Es decir: el Estado se encargará del mantenimiento del sistema y luego volverá a licitarse para quedar en manos privadas. ¿Cuáles son las claves para entender la ruta fluvial más importante del país?
¿Qué es la Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP)?
Es una ruta fluvial de 3442 kilómetros -desde Puerto Cáceres, en Brasil, hasta Nueva Palmira, en Uruguay- que permite la salida hacia el océano a distintos tipos de embarcaciones de carga. Su traza se encuentra expresada parcialmente en los ríos Paraná, Paraná de las Palmas, y Río de la Plata.
Por ella navegan anualmente unas 4600 embarcaciones. Transporta el 75 por ciento de la producción del agronegocio argentino. Y la de buena parte del Mercosur: en total circulan más de 125 millones de toneladas de carga.
¿Por qué se discute la concesión de la Hidrovía?
Porque el 30 de abril vencía la concesión actual que data de 1995.
En 1993 el gobierno de Carlos Menem decidió concesionar el dragado desde Santa Fe a Puerto General San Martín. Por medio de un llamado a licitación pública, fue adjudicado en 1995 al consorcio formado por la empresa belga Jan de Nul y la argentina Emepa. Éstos constituyeron la sociedad concesionaria denominada Hidrovía S.A, que quedó a cargo del servicio de dragado, balizamiento, señalización y del cobro de peajes.
Esa licitación incluía la creación de un organismo o agencia de control, por parte del Estado. En 25 años, jamás se creó. Tampoco nunca se hizo un estudio de impacto ambiental ni de dragado.
El vencimiento del 30 de abril de este año se perfilaba como una oportunidad para no renovar esa concesión y apuntar a una salida que beneficie a la soberanía nacional.
Una de las férreas defensoras de la estatización de la Hidrovía fue la socióloga y política Alcira Argumedo quien definió muy bien el conflicto: “La privatización de los puertos y la hidrovía fue la culminación del plan de Cavallo, el control de los grandes puertos privados por las cerealeras agroexportadoras o por las mineras en la hidrovía, que es la salida del 80% de las exportaciones de la Argentina, permitió el desarrollo de esta impunidad”.
El fin de la prolongación de la concesión en los términos que rigieron en los últimos 25 años y el cobro del peaje o canon a cargo de un organismo estatal son dos de las reivindicaciones centrales que vienen planteando el senador Jorge Taiana y otros sectores internos al oficialismo.
La negociación la venía llevando el ministro de Transporte Mario Meoni, quien ya había descartado la estatización. Pero su repentina muerte hizo que la decisión final se retrasara y la concesión se prorrogó por 90 días. Es decir: vencerá el 30 de julio.
¿Qué significa el decreto que la estatiza por 12 meses?
El decreto 427/2021 se publicó este jueves en el Boletín Oficial y le otorga a la Administración General de Puertos (AGP) por 12 meses la concesión de la operación para el mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y el correspondiente control hidrológico de la Vía Navegable Troncal comprendida entre el kilómetro 1.238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales en el Río de la Plata exterior.
En estos 12 meses, el Estado se encargará del mantenimiento del sistema y cobrará un canon, mientras los privados continuarán con los trabajos de dragado y balizamiento. Es decir: la licitación corta solo constaría del mantenimiento para preparar los pliegos de una larga para los próximos 30 años, se estima.
Mediante este decreto, el Estado tiene el poder de tomar las decisiones estratégicas sobre dónde y hasta dónde dragar y balizar, y el cobre del peaje.
Como lo explicó el ministro de Transporte Alexis Guerrera: “Lo que hace el Presidente es darnos un tiempo a todos los argentinos para elaborar un pliego de condiciones generales, específicas y técnicas para salir con una licitación que va a durar entre doce y quince años, y que va a contemplar justamente todos aquellos aspectos, como por ejemplo la creación del Ente, que lo preveía la licitación vigente, pero que nunca se aplicó”.
¿Cuáles son las empresas con chances de competir en la licitación?
Las holandesas Van Oord y Boskalis; las belgas Dredging International y Jan de Nul (que tiene la concesión actual); y la china CCCC Shanghai Dredging, que podría ofrecer mayores facilidades de financiamiento.
Para el balizamiento, que requiere menos inversión que el dragado, podrían licitar cuatro empresas argentinas: Emepa (que conforma el consorcio actual con la belga Jan de Nul), Electroingeniería, DyOPSA y Pentamar.
¿Qué va a pasar con las denuncias de contrabando?
Uno de los argumentos más fuertes que esgrimen quienes están a favor de estatizar la Hidrovía está basado en las denuncias de contrabando en esa vía fluvial.
En este punto, Argumedo tenía un argumento irrefutable: “Lo que estamos denunciando es la magnitud del contrabando que están generando estas corporaciones y que alcanzan los 30 mil millones de dólares anuales. Para que nos demos una idea: en un año y medio, es el préstamo del FMI. El ministro de economía dice que, para bajar la inflación, necesitamos divisas que respalden al país y, de pronto, tenemos 30 mil millones de dólares que se fugan por consecuencia del contrabando”. Argumedo planteaba que el Gobierno debía crear un organismo público federal para recuperar tanto la Hidrovía como los puertos privatizados.
Con la publicación del decreto en el Boletín Oficial, Guerrera se refirió al tema: “Cuando se habla de contrabando, de falta de control y demás, en realidad son situaciones que suceden en la Hidrovía y que tienen en el Estado sus organismos de control, que están con la actual concesión y van a estar con las futuras concesiones”, dijo.
Y prometió: “Esta licitación que está tan discutida, en realidad lo que sí va a abordar con mucha fortaleza, dentro de un año y pico, cuando se termine esta concesión a la que arribamos por la licitación corta, es un Ente de control con una activa y fuerte participación de las provincias que tienen vinculación con el río”.
FUENTE: Cosecha Roja